¿Merecen la pena las ruedas de perfil, o hay vatios más baratos?

Hay una imagen que todos hemos tenido en la cabeza.

Unas ruedas de perfil alto entrando en la bici, con ese zumbido grave al rodar, como quien firma un ascenso de categoría.

Cuestan lo que cuesta un buen viaje, y su promesa es sencilla: vas a ir más rápido.

Y es verdad que vas a ir más rápido, solo que casi nunca tanto como creías.

¿Y si el dinero que va a las ruedas comprara, en otro sitio, exactamente los mismos vatios por mucho menos?

Lo que de verdad hacen unas ruedas de perfil

Empecemos por ser justos: las ruedas de perfil funcionan, y lo que hacen es aerodinámica.

A partir de unos 40 milímetros de altura de llanta el perfil empieza a cortar el aire de forma apreciable, y ahí está casi todo el beneficio.

El problema es la magnitud: en túnel de viento, pasar de unas ruedas bajas a unas de perfil ronda los 4 a 9 vatios a 40 km/h, y entre unas buenas ruedas aero y otras la diferencia suele quedarse por debajo de 4 vatios.

A 40 km/h, dicho de otro modo, un juego de miles de euros te ahorra unos segundos en 40 kilómetros.

Y hay una letra pequeña: la aerodinámica solo importa cuando vas rápido, porque la resistencia del aire crece con el cubo de la velocidad, así que si ruedas a 28 km/h en un fondo, esos vatios se encogen todavía más.

¿Cuántos de nosotros pasamos de verdad las horas suficientes por encima de 38 km/h como para amortizar ese perfil?

El ancho de la cubierta: la revolución silenciosa

Aquí está uno de los cambios más grandes del ciclismo de los últimos años, y casi nadie lo celebra.

Durante décadas creímos que más estrecho era más rápido, así que rodábamos con 23 milímetros hinchados a presiones altísimas.

Los datos de resistencia a la rodadura le dieron la vuelta al asunto: en asfalto real, una cubierta más ancha a su presión correcta rueda igual o más rápido, porque se deforma menos y absorbe las vibraciones que el estrecho te transmite al cuerpo.

No es teoría de foro: hoy el pelotón profesional rueda de forma habitual en 28 milímetros tubeless, y en carreras duras sube a 30 o 32.

El "peaje" aerodinámico de ensanchar es pequeño —menos de un vatio al pasar de 25 a 28— siempre que la llanta acompañe, algo más ancha que la cubierta para que el aire pase limpio.

Para la mayoría, que rodamos por carreteras reales y no por un velódromo, el punto óptimo está hoy entre 28 y 32 milímetros.

¿No es curioso que la mejora venga de una cubierta más barata y no de una rueda más cara?

El vatio más barato que existe: una cadena limpia

Ahora vayamos al sitio donde nadie mira.

Una cadena buena, limpia y bien lubricada mueve entre el 94 % y el 99 % de la potencia que metes en los pedales; una sucia y mal engrasada se queda por debajo.

Las mediciones de Jason Smith en "Friction Facts" encontraron que, a 250 vatios, cambiar el peor lubricante por el mejor vale más de 10 vatios, y una cadena embarrada y seca puede llegar a robar cerca de un 5 % de tu potencia.

Párate a pensarlo un momento: la misma ganancia que persigues con unas ruedas de dos mil euros está también dentro de un bote de cera de veinte.

Y con una ventaja enorme, porque ese vatio aparece a cualquier velocidad, en llano y en el puerto, no solo cuando vuelas.

Limpiar bien la transmisión, además, alarga la vida de cadena, platos y piñones: el dinero que no gastas en velocidad tampoco lo gastas en reponer.

El aire de tus neumáticos también corre

La segunda ganancia barata está literalmente dentro de las ruedas que ya tienes.

Durante años repetimos que más presión era más rápido, porque el neumático se deforma menos sobre un rodillo de laboratorio.

Pero el trabajo de gente como Tom Anhalt, Jan Heine y el laboratorio de SILCA mostró que el asfalto real no es un rodillo: pasada cierta presión aparece la "impedancia", las pérdidas por vibración, y a partir de ahí inflar más te frena en vez de ayudarte.

Existe una presión óptima, y tanto pasarse como quedarse corto cuesta caro: ajustarla bien puede valer del orden de 9 vatios en carreteras rugosas, y rodar demasiado blando puede costar otros 10.

Eso es material que ya está en tu bici, un manómetro decente y cinco minutos de prueba.

Y el mayor ahorro no está en la bici: eres tú

Aquí llega el dato que lo cambia todo.

Rodando en llano, la mayor parte de la resistencia que vences es el aire, y de ese aire la inmensa mayoría no la genera la bici, sino tu cuerpo.

Por eso la ganancia más grande y más barata es tu posición: bajar un poco el manillar, meter la cabeza entre los hombros, trabajar la flexibilidad para sostener una postura más aerodinámica sin perder potencia; todo eso es gratis.

Después viene la ropa, que ajustada o aero puede valer entre 10 y 25 vatios frente a una prenda holgada, y un casco aero ronda los 7 u 8 vatios por muchísimo menos de lo que cuestan unas ruedas.

Dan Bigham, ingeniero y ex-récord de la hora, lo resume sin rodeos: la posición y la ropa dan más vatios que cualquier cuadro caro.

El orden real de prioridades es motor, después posición y ropa, luego equipo y por último peso.

¿Y no gastamos casi todos justo al revés?

Comprar velocidad o entrenarla

No estoy diciendo que las ruedas de perfil sean un timo, porque no lo son.

Digo que son el último 1 %, y que casi todos vamos a por ese 1 % con el 90 % todavía sin recoger del suelo.

El orden importa: primero la posición, la cadena, la presión, las cubiertas y las horas de entrenamiento; después, si de verdad compites rápido y ya tienes lo demás resuelto, el perfil.

Porque acompañar a un deportista es, muchas veces, ayudarle a no confundir la ilusión de comprar velocidad con el trabajo, más lento y más barato, de ganarla.

¿Y si el mejor material que puedes estrenar este mes fuera, simplemente, una cubierta bien elegida, una transmisión limpia y un manómetro?